বাংলাদেশের বেসামরিক বিমান চলাচল খাত দীর্ঘদিন ধরেই নানা কাঠামোগত সংকট, অব্যবস্থাপনা ও রাজনৈতিক হস্তক্ষেপের অভিযোগে আলোচিত। তবে সাম্প্রতিক সময়ে যেসব সিদ্ধান্ত, চুক্তি ও আইনি পরিবর্তন ঘটেছে, সেগুলো একত্রে বিবেচনা করলে প্রশ্নটি আর বিচ্ছিন্ন কোনো নীতিগত ভুলের মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকে না। বরং একটি ধারাবাহিক চিত্র স্পষ্ট হতে শুরু করেছে, যেখানে বোয়িং উড়োজাহাজ ক্রয় থেকে শুরু করে বিমানবন্দরের জমি, থার্ড টার্মিনালের অপারেশন, গ্রাউন্ড হ্যান্ডেলিং, এয়ারপোর্ট লিজিং, ট্রাভেল এজেন্সি ব্যবসা এবং ব্যক্তিগত এয়ারলাইন্স উদ্যোগ—সবকিছু একই সুতায় গাঁথা। এর কেন্দ্রে রয়েছেন ব্যবসায়ী এবং বেসামরিক বিমান চলাচল ও পর্যটন মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা শেখ বশিরউদ্দীন।

এর সূচনা বোয়িং উড়োজাহাজ ক্রয়ের একটি চুক্তিকে ঘিরে। শেখ বশিরউদ্দীন যুক্তরাষ্ট্রে বসে বোয়িংয়ের সঙ্গে যে বিশাল পরিসরের চুক্তি করেছেন, তা বিমানের কোনো বোর্ড অনুমোদন, ফ্লিট প্ল্যানিং বা প্রাতিষ্ঠানিক সিদ্ধান্ত ছাড়াই সম্পন্ন হয়েছে। অথচ এই উড়োজাহাজগুলো পরিচালনার দায়িত্ব সম্পূর্ণভাবে রাষ্ট্রায়ত্ত বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের ওপরই পড়বে। ফলে প্রশ্ন উঠছে, যে প্রতিষ্ঠান বাস্তবে অপারেশন করবে, তার সম্মতি ও সক্ষমতা যাচাই ছাড়াই কীভাবে এমন একটি বহু বিলিয়ন ডলারের অর্ডার প্লেস করা সম্ভব হলো এককভাবে শেখ বশিরউদ্দীন এর পক্ষে? আরও গুরুতর বিষয় হলো, এই ধরনের চুত্তিতে রাষ্ট্রীয় বা সার্বভৌম গ্যারান্টি জড়িত থাকে। অর্থাৎ চূড়ান্ত আর্থিক ঝুঁকি গিয়ে পড়ে রাষ্ট্রের ওপর, আর সেই রাষ্ট্র মানে শেষ পর্যন্ত সাধারণ জনগণ।

আন্তর্জাতিকভাবে একটি এয়ারক্রাফট অর্ডার কোনো তাৎক্ষণিক বা হঠাৎ সিদ্ধান্ত নয়। এর সঙ্গে যুক্ত থাকে দীর্ঘমেয়াদি ফ্লিট প্ল্যানিং, রুট স্ট্র্যাটেজি, যাত্রী চাহিদা বিশ্লেষণ, ক্যাশফ্লো, মেইনটেন্যান্স অবকাঠামো, পাইলট ও প্রকৌশলীদের প্রশিক্ষণ এবং ঝুঁকি মূল্যায়ন। কিন্তু এখানে পুরো প্রক্রিয়াটি উল্টো পথে হেঁটেছে। প্রথমে বোয়িং চুক্তি, এরপর দেশে ফিরে বিমান মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা হওয়া এবং বিমান মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা থাকা অবস্থায় বিমানের চেয়ারম্যান হওয়া, তারপর সেই চুক্তি বাস্তবায়নের জন্য বিমানকে বাধ্য করা, এই ধারাবাহিকতা প্রতিষ্ঠানগত শাসনের নীতির সঙ্গে সাংঘর্ষিক। প্রশ্ন উঠছে, এটি কী রাষ্ট্রের প্রয়োজন থেকে এসেছে, নাকি ব্যক্তিগত স্বার্থ, প্রভাব ও আগ্রহের ফল?

এই প্রশ্ন আরও গভীর হয় যখন টাইমলাইন বিশ্লেষণ করা হয়। একদিকে বলা হয়েছে বোয়িং চুক্তির সঙ্গে ট্যারিফ বা ভাড়া নিয়ন্ত্রণের কোনো সম্পর্ক নেই। অন্যদিকে ঠিক সেই সময়েই দেশে টিকিটের দাম নিয়ন্ত্রণ নিয়ে ব্যাপক প্রশাসনিক হস্তক্ষেপ শুরু হয়। সাম্প্রতিক সময়ে আন্তর্জাতিক এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশন (IATA) পর্যন্ত বাংলাদেশ সরকারকে সতর্ক করে লিখিতভাবে জানিয়েছে সরকারি ভাড়ানিয়ন্ত্রণ মুক্ত বাজার, প্রতিযোগিতা ও বিনিয়োগের জন্য ক্ষতিকর। তাহলে প্রশ্ন থেকেই যায় এত দ্রুত, এত বড় অর্ডারের প্রয়োজন কেন আর নির্বাচনের ঠিক আগে আগে সেই চুক্তি সই করার তোড়জোড় কেন?

বোয়িং প্রসঙ্গের পর অভিযোগের কেন্দ্রবিন্দু হয়ে ওঠে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের চেয়ারম্যানশিপ ও বোর্ড গঠন। অভিযোগ অনুযায়ী, দেশে ফিরে উপদেষ্টা হিসেবে থেকেই শেখ বশিরউদ্দীন বিমানের চেয়ারম্যান হন এবং সরকারের পরিবর্তনের ঠিক আগমুহূর্তে বোর্ডে তার ঘনিষ্ঠদের অন্তর্ভুক্ত করা হয়। এর ফলে বিমানের সিদ্ধান্ত কাঠামো কার্যত একক প্রভাবের আওতায় চলে যায়। এই অবস্থায় বোয়িং ডিলসহ ভবিষ্যৎ বড় সিদ্ধান্তগুলো কতটা স্বাধীনভাবে গৃহীত হয়েছে বা হবে, তা নিয়েই প্রশ্ন তৈরি হয়েছে।

এরপর বিষয়টি আরও স্পর্শকাতর হয়ে ওঠে থার্ড টার্মিনালের গ্রাউন্ড হ্যান্ডেলিং প্রসঙ্গে। থার্ড টার্মিনালের গ্রাউন্ড হ্যান্ডেলিং মূলত বিমানের কাছেই থাকার কথা ছিল, কারণ দেশে বিমান ছাড়া অন্য কোনো প্রতিষ্ঠানের সেই লাইসেন্স নেই। শুধু তাই নয়, বিমান ইতোমধ্যেই কয়েকশ কোটি টাকা বিনিয়োগ করে গ্রাউন্ড হ্যান্ডেলিং সরঞ্জাম কিনেছে এবং টার্মিনাল ১ ও ২ এ সফলভাবে এই কার্যক্রম পরিচালনা করছে। অথচ চেয়ারম্যান হিসেবে বসেই থার্ড টার্মিনালের ক্ষেত্রে বিমানের এই সর্বোচ্চ লাভজনক সার্ভিস বাতিল করা হয়।

এই সিদ্ধান্তের পেছনের উদ্দেশ্য নিয়েই সবচেয়ে গুরুতর অভিযোগ উঠে এসেছে। একটি বিদেশি বা তৃতীয় পক্ষকে থার্ড টার্মিনালের অপারেশন ও গ্রাউন্ড হ্যান্ডেলিংয়ে ঢোকানোর পরিকল্পনা ছিল। সেই তৃতীয় পক্ষের সঙ্গে শেখ বশিরউদ্দীনের প্রত্যক্ষ বা পরোক্ষ স্বার্থ জড়িত। এখানেই “কনফ্লিক্ট অফ ইন্টারেস্ট” এর প্রশ্নটি সামনে আসে। একজন উপদেষ্টা হয়ে একই সঙ্গে বিমানের চেয়ারম্যান হওয়া, আবার সেই অবস্থান থেকে বিমানের লাভজনক ব্যবসা বাতিল করে তৃতীয় পক্ষকে সুযোগ করে দেওয়া, এই সমন্বয় রাষ্ট্রীয় শাসনের নৈতিক মানদণ্ডের সঙ্গে কতটা সামঞ্জস্যপূর্ণ, সেটিই এখন আলোচনার মূল বিষয়।

জাপানের সঙ্গে থার্ড টার্মিনাল সংক্রান্ত আলোচনা ব্যর্থ হওয়ার ঘটনাও এই সন্দেহকে আরও বাড়িয়ে তোলে। জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (JICA) এর অর্থায়নে নির্মিত এই টার্মিনালে জাপানিদের অপারেশনাল ভূমিকা কমিয়ে অন্য পক্ষ আনার চেষ্টা হয়েছে। এই আলোচনায় শেখ বশিরউদ্দীন একদিকে সরকারের প্রতিনিধি, অন্যদিকে সম্ভাব্য বেসরকারি পক্ষের স্বার্থসংশ্লিষ্ট ব্যক্তি হিসেবে দ্বৈত ভূমিকা পালন করেছেন।

এখানেই অভিযোগের পরিধি আরও বিস্তৃত হয় ব্যক্তিগত এয়ারলাইন্স ব্যবসার দিকে। বিভিন্ন সংবাদমাধ্যমে প্রকাশিত তথ্যে বলা হয়েছে, উপদেষ্টা থাকা অবস্থায় শেখ বশিরউদ্দীন নিজের নামে ট্রেড লাইসেন্স নিয়ে এয়ারলাইন্স ব্যবসায় নেমেছেন, উড়োজাহাজ কিনেছেন এবং লাইসেন্স প্রক্রিয়ায় নিয়ন্ত্রক সংস্থা বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের ওপর প্রভাব বিস্তার করেছেন। একজন উপদেষ্টা যখন একই খাতে ব্যক্তিগত ব্যবসা করেন এবং সেই খাতের নীতিনির্ধারণেও প্রভাব রাখেন, তখন সেটি কেবল নৈতিক প্রশ্ন নয়, বরং সরাসরি ক্ষমতার অপব্যবহারে পরিণত হয়।

এরপর আসে এয়ারপোর্ট লিজিং ও তথাকথিত “ওপেন টেন্ডার” প্রসঙ্গ, যা সাম্প্রতিক সময়ে বিমান চলাচল খাতে সবচেয়ে বেশি আলোচিত ও বিতর্কিত বিষয়গুলোর একটি। বিভিন্ন সূত্রে জানা গেছে, বিমানবন্দরের জমি ও বাণিজ্যিক স্পেস লিজ দেওয়ার ক্ষেত্রে ওপেন টেন্ডার ব্যবস্থা চালুর প্রশ্নেশেখ বশিরউদ্দীন অত্যন্ত সক্রিয়, আগ্রাসী ও দৃঢ় অবস্থান নেন। প্রাথমিকভাবে এই কাঠামো বাস্তবায়নের জন্য একটি নীতিমালা প্রণয়নের চেষ্টা করা হয়। তবে বিদ্যমান আইন কাঠামোর সঙ্গে সাংঘর্ষিক হওয়ায় এবং পর্যাপ্ত আইনি ভিত্তি না থাকায় সেই উদ্যোগ কার্যকর করা সম্ভব হয়নি।

পরবর্তীতে নীতিমালার পথ বন্ধ হয়ে যাওয়ার পর আইন পরিবর্তনের দিকেই মনোযোগ দেওয়া হয়। আইন সংশোধনের মাধ্যমে এমন একটি কাঠামো তৈরি করা হয়, যাতে ভবিষ্যতে বিমানবন্দর সম্পর্কিত লিজ ও সম্পত্তি ব্যবস্থাপনায় বিধিমালা প্রণয়ন ও পরিবর্তনের ক্ষমতা কার্যত মন্ত্রণালয়ের হাতে কেন্দ্রীভূত থাকে। এই পরিবর্তনের সময় ICAO কমপ্লায়েন্স, বিমানবন্দর নিরাপত্তা, অপারেশনাল কন্ট্রোল এবং রেগুলেটরি স্বাধীনতার মতো মৌলিক বিষয়গুলো যথাযথভাবে প্রতিফলিত হয়নি। আইন সংশোধনের মাধ্যমে মূলত এমন কিছু ধারা যুক্ত করা হয়েছে, যেগুলো নির্দিষ্ট ব্যবসায়িক কাঠামোর জন্য সুবিধাজনক পরিবেশ তৈরি করে।

এই আইনগত ক্ষমতা হাতে আসার পর এখন বিধিমালা পরিবর্তনের মাধ্যমে ওপেন টেন্ডার ব্যবস্থা দ্রুত কার্যকর করার তৎপরতা শুরু হয়েছে বলে জানা গেছে অথচ ২০১০ সালের পূর্বে ওপেন টেন্ডার ব্যবস্থা চালু করলেও নিরাপত্তাজনীত কারণে তা বন্ধ করতে বাধ্য হয়েছিল বেবিচক ও মন্ত্রণালয়। বিশেষভাবে লক্ষণীয় বিষয় হলো জাতীয় নির্বাচনের আর মাত্র প্রায় ১০ দিন বাকি থাকতে, Rules of Business, সংবিধানসম্মত প্রশাসনিক নিয়ম এবং জনমত গ্রহণের বাধ্যতামূলক সাংবিধানিক প্রক্রিয়া উপেক্ষা করে মাত্র কয়েক দিনের মধ্যে নতুন এই বিমানবন্দরের সম্পত্তি সংক্রান্ত বিধিমালাটি চূড়ান্ত করার উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। সংশ্লিষ্ট নথি ও প্রশাসনিক গতিপ্রকৃতি পর্যবেক্ষণ করে নীতিনির্ধারণী পর্যায়ের একাধিক সূত্র জানিয়েছে, এই দ্রুততার পেছনে সাধারণ প্রশাসনিক প্রয়োজনের চেয়ে ভিন্ন ধরনের এক ব্যক্তিগত তাগিদ কাজ করছে।

বিভিন্ন সূত্রে আরও জানা গেছে, এই ওপেন টেন্ডার কাঠামো প্রকৃত অর্থে উন্মুক্ত প্রতিযোগিতার জন্য নয়, বরং একটি নির্দিষ্ট “সিঙ্গেল কোম্পানি” কেন্দ্রিক পরিকল্পনার সঙ্গে সংযুক্ত। একটি বিদেশি সিঙ্গেল কোম্পানিকে আগেই নির্বাচন করা হয়েছে এবং সেই কোম্পানির সঙ্গে বশিরউদ্দীনের ঘনিষ্ঠ সংশ্লিষ্টতার বিষয়টি সংশ্লিষ্ট মহলে বহুল আলোচিত। পরিকল্পনা অনুযায়ী, ওপেন টেন্ডার ঘোষণা হওয়ার পরপরই ওই কোম্পানি বিপুল অঙ্কের অ্যাডভান্স অর্থ প্রদান করে দেশের প্রধান বিমানবন্দরগুলোর প্রায় সব বাণিজ্যিক লিজ একযোগে টেকওভার করতে সক্ষম হবে। এরপর বিমানবন্দর কেন্দ্রিক এই ব্যবসা কার্যত একটি মনোপলি কাঠামোর মধ্যে দিয়ে পরিচালিত হবে, যেখানে নীতিনির্ধারণ ও বাস্তবায়নের মধ্যবর্তী স্তরে শুধুমাত্র শেখ বশিরউদ্দীনের প্রভাব বজায় থাকবে।

এই প্রক্রিয়ার সম্ভাব্য চূড়ান্ত পরিণতি নিয়েও সংশ্লিষ্ট মহলে গভীর উদ্বেগ দেখা দিয়েছে। বিভিন্ন নীতি–বিশ্লেষক ও নিরাপত্তা সংশ্লিষ্ট সূত্রের মতে, এমন ওপেন টেন্ডার কাঠামো কার্যকর হলে বিপুল পরিমাণ অপ্রদর্শিত অর্থ বৈধ পথে প্রবেশের সুযোগ তৈরি হতে পারে, বিমানবন্দরের ভেতরে স্মাগলিং নেটওয়ার্ক সক্রিয় হওয়ার ঝুঁকি বাড়তে পারে এবং বিভিন্ন দেশের বিভিন্ন গোয়েন্দা সংস্থা বা স্বার্থগোষ্ঠীর অনুপ্রবেশের ক্ষেত্র প্রশস্ত হতে পারে। একই সঙ্গে পূর্ববর্তী ফ্যাসিস্ট ও নিষিদ্ধ ঘোষিত রাজনৈতিক দল ও তাদের অর্থনৈতিক বলয়ের বিনিয়োগ ও স্বার্থ রক্ষার জন্য এই কাঠামো ব্যবহৃত হতে পারে। এই প্রেক্ষাপটে, খুব স্বল্প সময়ের মধ্যে ওপেন টেন্ডারভিত্তিক লিজ বিধিমালা পাস হয়ে যাওয়ার সম্ভাবনা নিয়ে নীতিনির্ধারণী ও নিরাপত্তা সংশ্লিষ্ট মহলে গভীর উদ্বেগ তৈরি হয়েছে।

বেসামরিক বিমান চলাচল (সংশোধন) অধ্যাদেশ, ২০২৬ আইনটি প্রণয়নের প্রক্রিয়াও প্রশ্নবিদ্ধ। অভিযোগ রয়েছে, জনমত ও প্রাতিষ্ঠানিক আপত্তি উপেক্ষা করে, এমনকি শেষ রাতে আইনের ভাষা পরিবর্তন করে গেজেট প্রকাশ করা হয়েছে। একই ধরনের অভিযোগ উঠে ট্রাভেল এজেন্সি আইন সংশোধনের ক্ষেত্রেও। একযোগে প্রায় পাঁচ হাজার ট্রাভেল এজেন্সিকে কার্যত অচল করে দেওয়া হয়েছে, যাতে একটি সিন্ডিকেট বাজার নিয়ন্ত্রণ করতে পারে। টিকিটের দাম কমানোর কথা বলে জনসমর্থন তৈরি করা হলেও, বাস্তবে এর আড়ালে ব্যক্তিগত ব্যবসায়িক স্বার্থই প্রাধান্য পেয়েছে।

সবশেষে পুরো ঘটনাপ্রবাহ একত্রে বিবেচনা করলে একটি ধারাবাহিক কাঠামো দাঁড়ায়। বোয়িং ডিল, বিমানের বোর্ড ও চেয়ারম্যানশিপ, থার্ড টার্মিনালের গ্রাউন্ড হ্যান্ডেলিং বাতিল, ব্যক্তিগত এয়ারলাইন্স ব্যবসা, বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের ওপর চাপ, এয়ারপোর্ট এর সম্পত্তি লিজিং ও ট্রাভেল এজেন্সি আইন পরিবর্তন, সবকিছু মিলিয়ে এটি কোনো বিচ্ছিন্ন সিদ্ধান্তের সমষ্টি নয়। বরং এটি একটি পরিকল্পিত চেইন, যার কেন্দ্রে রয়েছে ব্যক্তিগত স্বার্থ চরিতার্থ করা এবং রাষ্ট্রীয় ক্ষমতার পরিপূর্ণ অপব্যবহার। এটি জাতীয় নিরাপত্তা, আন্তর্জাতিক সুনাম এবং ভবিষ্যৎ বিনিয়োগের ওপর সরাসরি আঘাত। তাই এই বিষয়গুলোর গুরুত্ব অপরিসীম। সত্যতা নিরূপণ, স্বার্থের সংঘাত নিরসন এবং জনস্বার্থ রক্ষায় একটি দ্রুত, নিরপেক্ষ ও প্রমাণভিত্তিক তদন্তই এখন সময়ের দাবি।

সূত্র: বাংলা আউটলোক